El disco de tambor es un elemento arcaico de la tecnología de frenos para coches. Todavía era estándar en todos los vehículos hasta bien entrada la década de 1970. Una gran parte de los graves accidentes en los que estaban implicados estos coches gigantes pueden atribuirse a los frenos de tambor, totalmente insuficientes y estructuralmente inadecuados. Por suerte, esto cambió pronto.
Tecnología obsoleta para cargas bajas
Incluso los pesados y potentes «muscle cars» estadounidenses de finales de los años sesenta frecuentemente seguían equipados con este tipo de freno, con consecuencias a menudo fatales.
Si bien la tecnología de seguridad para pasajeros aún estaba en sus inicios.
Desventajas de los frenos de tambor
El freno de tambor, como su nombre indica, consiste en un tambor giratorio en el cual se encuentran dos zapatas de freno fuertemente ancladas. Al frenar, las zapatas de freno se presionan contra el interior del tambor de freno. La fricción resultante reduce la velocidad del vehículo en la medida deseada – en teoría.
El principal problema con el freno de tambor es que no es capaz de dispersar el calor generado buenamente. Durante procesos de frenado largos o completos a altas velocidades, el freno de tambor se puede sobrecalentar enseguida. La acumulación de calor resultante reduce la fuerza de fricción entre la zapata de freno y la pared interior, y el freno pierde entre el 50 y el 100% de su efecto.
Además, el sistema encapsulado del freno de tambor es difícil de revisar. Desde fuera, nunca se sabe exactamente cómo está el freno de tambor.
- ¿Hay fugas en el cilindro de freno?
- ¿Se está desintegrando una zapata de freno?
- ¿Se ha partido un resorte de retorno?
- ¿Se ahoga el freno de tambor en su propia abrasión?
Para estar seguro, siempre hay que quitar la rueda y abrir el tambor del freno. Solo así se consigue saber con certeza lo que le pasa a los frenos.
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Frenos de disco: abiertos, seguros, accesibles
Por lo tanto, los frenos de disco fueron superiores a los frenos de tambor desde el principio. Eran capaces de absorber fuerzas de frenado mucho mayores sin correr el riesgo de sobrecalentarse.
- El freno de disco se limpia y enfría por sí mismo.
- Si se desgasta o tiene un defecto, el conductor puede ver de un vistazo lo que sucede con el freno, incluso si la rueda aún está montada.
- Sin embargo, los frenos de disco son más complejos en su diseño y más pesados en sus componentes que los frenos de tambor por lo que también son más caros.
- Por esta razón, la conversión de frenos de tambor a frenos de disco sucedió gradualmente.
- Durante unos 25 años, la combinación de frenos de disco en la parte delantera y frenos de tambor en el eje trasero fue estándar. No fue hasta mediados de los años noventa que los vehículos de gama media, e incluso los coches pequeños, pasaron gradualmente a los frenos de disco.
- Incluso marcas deportivas como BMW se aferraron durante mucho tiempo a los frenos de tambor. Sobre todo en los modelos con menos de 100 CV, el ahorro se mantuvo durante mucho tiempo. Pero eso es exactamente lo que los mecánicos experimentados pueden aprovechar hoy en día.
Conversión de tambor a disco
– ¿útil y práctico?
Para decirlo de antemano, una conversión de frenos de tambor a frenos de disco solo resulta sensato en casos muy excepcionales.
Un sistema de frenos ya se ajusta correctamente desde fábrica al vehículo correspondiente. Si un coche tiene la combinación probada de frenos de disco en la parte delantera y frenos de tambor en la parte trasera, esto suele ser suficiente.
Sin embargo, un freno de tambor es lo que es, una pieza de tecnología anticuada.
Un freno de tambor ya no tiene nada en común con la deportividad, la dinámica y un aspecto progresivo. Cuatro discos de freno con pinzas de freno pintadas y llantas de carbono o aluminio a juego son detalles eficaces para mejorar significativamente el aspecto progresivo de un coche. Pero tal conversión no es tan sencilla.
Antes del montaje toca informarse
El mayor problema de este trabajo es que implica una intervención masiva en el sistema de frenos provisto desde fábrica. A los inspectores no les gusta en absoluto ver esto durante una inspección general.
Por lo tanto, se recomienda encarecidamente consultar con su punto de inspección de confianza antes de realizar esta gran inversión, que requiere mucha mano de obra. Si se ha invertido mucho tiempo y dinero y luego el vehículo ya no está en condiciones de circular, la lección habrá salido caro. Con un truco, sin embargo, es posible que se gane la buena voluntad de los inspectores.
Original antes que originalidad
Al principio de su introducción en el segmento de gama media, el freno de disco montado en la parte trasera estaba reservado sobre todo para los coches de mayor motorización. Los vehículos de más de 150 CV ya tenían esta característica a principios de la década de 1990.
Para un propietario de una combinación de disco y tambor esto significa que el eje trasero de un modelo de la misma serie, que ya está equipado con frenos de disco, es ideal para la conversión.
Aquí no solo todos los componentes encajan a la perfección, sino que la gama completa de componentes homologados también está disponible para aquellos que deseen realizar la conversión.
Además de la conversión a los frenos de disco de fábrica de las variantes motorizadas más altas, todo lo que estaba previsto para estos modelos en el catálogo de accesorios también se puede instalar de esta manera.
Empresa arriesgada para los más duros
Queda por decir que la conversión de un freno de tambor a un freno de disco solo tiene sentido para los entusiastas de su propio vehículo.
A todos los demás se les recomienda dejar el coche en su estado original, venderlo y comprar uno que ya estaba equipado de fábrica con cuatro discos de freno. Cualquier otra cosa siempre conlleva el riesgo de invertir mucho tiempo y dinero en un proyecto que tiene que cambiarse al final.
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